En god klimanyhet. På slutten av året ble EU’s klimaministre for første gang enige om å senke lastebilenes CO2 utslipp, som står for 6% av EU’s totale CO2 utslipp og en fjerdedel av transportens utslipp. Derfor har reduksjoner innenfor tungtransport avgjørende betydning for klimaregnskapet. Ministrene vil gjøre målene bindende med 30% CO2 reduksjon i 2030. Allerede i 2025 skal 15% være nådd.

Her i Norge lager Oslo kommune som eksempel forpliktende klimakontrakter med næringslivet for å sikre at de arbeider aktivt for å redusere utslippene.

Regjeringen erkjente i høstens statsbudsjett at Norge ligger an til å bryte sine klimamål for 2020. Miljøbevegelsen lurer på hvorfor, og spør seg om Norge også kommer til å bryte de ambisiøse 2030-målene.

Et av tiltakene som er satt opp er å flytte transport over fra lastebil til tog og skip. Dette kan kutte 1,5 millioner tonn CO2 i 2021-2030.  Dette vil kreve «omfattende økonomiske virkemidler» ut over det myndighetene så langt har lagt opp til, og det er usikkert hvordan det vil påvirke fraktkostnadene for næringsliv og befolkning.

Kilde: «Beskrivelse av klimatiltak inkludert i klimalovrapporteringen for 2018», Miljødirektoratet

Så det store spørsmålet er. Hvor skal CO2 reduksjonen komme fra? Optimering av den eksisterende transportkapasiteten, eller fra optimering av lastbilenes/motorenes energieffektivitet? Intensiver eller sanksjoner? Eller fra andre steder?

Nøkkelen skal finnes mellom bedre planlegging, bedre teknologier og viljen til å satse på nye verktøy og endring av inngrodde logistikkvaner. I tillegg så må man utfordre rundt samarbeidet mellom transportør og transportkunden. Her har begge et ansvar, og for å lykkes så kreves det en innsats og samarbeid fra begge parter.

Hvor skal logistikkbransjen sette inn støtet? Finnes det noen enkle innsatsområder?

La meg forsøke å nevne noen alternativer.Det er selvfølgelig opplagt å se på motor- og drivstoffteknologi. Man kan flytte noe av transporten over på en grønnere løsning som sjø og bane, og mer drivstoffeffektive motorer. Her er det allerede mange alternativer og teknologien utvikler seg heldigvis veldig raskt. I dag er det en mulighet å kjøre på biogass, både i flytende form (LNG) til de lange rutene og i komprimert form (CNG) til de korte rutene, som vi ser blant annet på avfallsbiler og i busstransporten. Vi har også nylig sett at ASKO har fått utviklet en lastebil som drives av hydrogen, og er allerede satt i drift på et av deres distribusjonslager.

Det er også andre flytende biodrivstoffmidler, som f.eks. biodiesel, hvor noe er mer bæredyktig enn andre. Som med de fleste biodrivstoffer, er det både plusser og minuser og det er viktig å se på drivstoffenes klimaeffekt i et livssyklusperspektiv, hvor man både belyser de direkte og indirekte påvirkningene av klimaregnskapet. For eksempel er det relevant å se om det er en god ide å felle regnskogen i Sørøst-Asia for å kunne plante palmeplantasjer, som kan produsere palmeolje til biodiesel.

Endelig er det elektriske lastebiler. Det er flere spennende nyheter på vei. Både fra Tesla og andre kjøretøysprodusenter. På dette område har lastebilenes rekkevidde inntil nå vært den største utfordringen, men her vinner teknologien heldigvis også frem. Når elektrisiteten er produsert fra kun fornybar energi, er El drevene kjøretøyer både klima- og utslippsmessig en meget god løsning. Da spesielt i nærdistribusjon, byer og ved kortere kjøreavstander.

Alle disse løsningene er dyre, men også nødvendige. For vi kan ikke fortsette med å kjøre på fossile drivstoffer. Ettersom avskrivningstiden på en lastbil er mange år, skal bransjen snart i gang med å oppgradere deres vognparker med grønnere kjøretøyer.

Samtidig så deles informasjon i langt større grad en tidligere. Dette sikrer bedre planlegging, og ikke minst en raskere og mer effektiv vareflyt fra avsender til mottaker.

Det er faktisk også andre og billigere løsninger. Og det er her de enkle innsatsområdene skal oppdages. Det er løsninger, som ikke alle er klar over, når man snakker om tiltak på klimaområdet. For hva hvis man kunne optimere godset som skal fraktes og fjerne noen av de halvtomme lastebilene helt fra veiene? Da reduseres jo CO2 utslippet markant.

For mange lastebiler kjører halvtomme rundt

Opp til 85% av alle lastebiler kjører rundt med halv kapasitet. Det tilsvarer at de fleste av oss kjørte alene rundt på motorveien i hver vår bil. Heldigvis er samkjøring mer og mer utbredt grunnet høye bomavgifter og ikke minst vaneendringer. Allerede for 30 år siden var det i California kun tillat å kjøre i ´forbikjøringsfeltet´ på motorveien i rushtiden, hvis det var flere passasjerer i bilen. Det ga muligheten til, at folk gikk sammen i samkjøringsordninger. Heller miste litt av sin personlige fleksibilitet enn å sitte fast i trafikken på motorveien var rasjonaliteten. Og miljøet og klimaet vant. Og samtidig ble køene redusert.

Tenk hvis man kunne optimere transporten, så alle lastbiler kunne oppnå den høyest mulige fyllingsgraden innenfor den tillate tonnasjegrensen og sikkerhetsregler for øvrig. Det ville naturligvis kreve, at logistikkbransjen ble langt bedre til å tenke ´pakkeoptimering´, og til å planlegge og pakke lastebilene, slik at hver gang en lastbil ble sendt avsted, ville den være optimalt pakket og fylt best og mest mulig. Og sikkert naturligvis.

Pakketetris er en del av løsningen

Vi skal tilbake til tankegangen omkring pakketetris. Hvem husker ikke 80 tallet- og 90 tallets super populære dataspill, TETRIS, som handlet om å pakke syv forskjellige kvadrat- og bokstavformede brikker, så raskt, optimalt og tett som mulig?

Med den optimeringstankegangen i mente, undrer det meg, at så mange lastebiler kjører rundt med halv last og masse tom luft? En er årsakene er, at det er vanskelig å pakke i høyden, hvis det skal gå raskt, og lasten skal være stabil. Og derfor pakkes et stort antall paller til en max høyde på 140-180 cm, så de ikke velter under transporten. I virkeligheten kunne de vært pakket opp til min 240 cm. Men det krever en stabil dobbeltstabling.

Og hvor er hele klimaaspektet i dette? Jo, tenk på hvor mange lastebiler som kunne vært fjernet helt fra veiene, hvis lastebilene ble bedre pakket og lasten bedre optimert? For ikke å glemme de siste års prisstigninger innenfor transporten på grunn av økte kapasitetsproblemer som f.eks. sjåførmangel og eksplosiv vekst innenfor e-handel, for å nevne noen av utfordringene. Det gjør ikke situasjonen mindre utfordrende for bransjen. Og nå kommer der også bindende klimakrav fra EU. Reduser CO2 utslippet innen kort tid.

Dobbeltstabling er en del av løsningen

Den gode nyheten er, at det finnes en løsning for dobbeltstabling. Det er et simpelt transportsystem, som består av to lettvekts pallestativer, som gjør det enkelt å stable to pakkede paller ovenpå hverandre. Det er både lett å arbeide med, ergonomisk vennlig, også reduserer det gods-brekkasjen betraktelig. Løsningen er utviklet av danske SpaceInvader på en norsk idé.

Norges største matvaredistributør, ASKO har tatt SpaceInvader systemet i bruk, og har på en testrute i 2017 dokumentert 20% CO2 reduksjon på bare én enkel rute mellom Trondheim og Mo i Rana(500km).

Normalt hadde selskapet fem ukentlige kjøreturer til den aktuelle destinasjonen. Med bedre optimering og dobbeltstabling har ASKO oppnådd å fjerne en ukentlig kjøretur. På årsbasis blir det til 52 færre lastebilturer. Færre lastebiler vil frigjøre kapasitet til nye kunder eller påvirke direkte på bunnlinjen. Asko har også satt seg mål om å være klimanøytrale innen kort tid, og flere av deres terminaler ser på SpaceInvader som en del av deres verktøy for å oppnå dette.

Det er mer å hente – både for klimaet og bunnlinjen

Tenk på skaleringsmulighetene i dette scenariet. I det nevnte eksempelet gikk ASKO i gang med at bruke SpaceInvader systemet, og benyttet det ad hoc, hvor de hadde paller med en høyde på under 120 cm.

Faktisk kan de optimere enda mer. ASKO kan velge å planlegge at alle paller under 120 cm som et utgangspunkt er paller de alltid kan dobbeltstable, og gjør bruken av SpaceInvader til en del av deres logistikkultur. På den måten vil de kunne transportere enda flere paller med hver lastebil.

De kan også velge å ta steget fullt ut og gjøre SpaceInvader til en del av deres integrerte logistikksystem og systematisk planlegge å plukke og pakke så mange paller som mulig til 120 cm, og på den måten få så mange dobbeltstablede paller som mulig med hver lastebil.

Der er altså store besparelser at hente med SpaceInvader, både økonomisk, men også på CO2.